Автозапчасти

Общие сведения Подвеска осуществляет упругую связь рамы (кузова) автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. Подвеска автомобиля состоит из упругого, направляющего и гасящего устройств. Некоторые подвески включают также стабилизатор поперечной устойчивости. По типу направляющего устройства подвески делят на: Зависимые (жесткая балка связывает левое и правое колеса оси, вследствие чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается другому) Независимые (колеса подвешены независимо) Перемещение колес при колебаниях в независимых подвесках может совершаться в различных плоскостях, что повышает управляемость, устойчивость, плавность хода автомобиля. Тюнинг подвески Как улучшить управляемость автомобиля? Необходимо максимально повысить его устойчивость к колебаниям подвески. Как этого достичь: Применять газонаполненные амортизаторы, однотрубные или двутрубные Применять понижающие пружины для снижения центра масс автомобиля Установить стабилизатор поперечной устойчивости Установить жесткие сайлентблоки Как улучшить проходимость автомобиля? Способы достижения этой цели различны: Устанавливаются дистанционные проставки между амортизационной стойкой и кузовом или мостом автомобиля Переставляются опорные чашки пружин на стойках Применяются более высокие или жесткие пружины Применяют газовые амортизаторы с увеличенным ходом Важно не переусердствовать. Чрезмерно поднятый автомобиль теряет управляемость, ухудшаются тормозные качества. Основные неисправности в подвеске и их устранение:

Каталог запчастей

Новости

О Компании

Генератор в автомобиле Устройство, неисправности, ремонт Если не вдаваться в инженерные тонкости, то принципиальное устройство генератора выглядит по-школьному просто. В современных автомобилях используется трехфазный генератор переменного тока, состоящий из заключенных в корпус статора – неподвижной внешней обмотки – и вращающегося внутри нее подвижной обмотки – ротора. Вначале генератор должен сам получить ток от АКБ, который поступает на обмотку возбуждения ротора, создавая необходимое для работы магнитное поле. Для подведения тока к ротору служит коллектор со щетками, выполняющими роль скользящего контакта. Поскольку АКБ и в целом электросистеме автомобиля нужен только постоянный ток, генератор снабжен выпрямителем, как правило, встроенным в корпус. Для защиты от перегрузок используется транзисторное реле-регулятор, поддерживающее напряжение в пределах 12.5 – 13.5 В, которое монтируется, в большинстве случаев, снаружи на корпусе генератора. По конструкции на сегодня наиболее распространенным является классическое навесное исполнение генератора, когда он в виде отдельного устройства устанавливается снаружи двигателя и ротор приводится от коленвала ременной передачей. Такой вариант пока оказывается самым удачным, поскольку обеспечивает наибольшую легкость снятия-установки генератора для замены и ремонта. Хотя время от времени предлагаются и различные альтернативные конструкции, например, такие, где генератор интегрируется в двигатель. Здесь маховик мотора, снабженный обмоткой возбуждения, выполняет роль ротора, вокруг которого в картере устанавливается внешняя статорная обмотка. В этом случае в одном совмещаются два устройства – генератор работает и в качестве стартера. Кстати, эта набирающая сегодня популярность идея "стартерогенератора" достаточно давняя и представляет собой воскрешение старых конструкций на новый лад. Впервые стартер и генератор на автомобиле появились именно в виде такого вот единого устройства, разработанного жившим в начале ХХ века инженером Чарльзом Кеттерингом, которое в 1912 году было установлено на Cadillac и годом позже на Lancia. Однако впоследствии оба устройства были разделены – из-за разницы задач, требующих различных конструкций, и удобства обслуживания-ремонта. Поэтому "интегрированный" вариант пока что выглядит как эксперимент – выигрыш в компактности не слишком значительный, а ремонт в случае отказа – гораздо более сложный и трудоемкий. Впрочем, о ремонте – немного позднее. Сначала о том, как узнать, что он нужен. Источником информации о состоянии энергосистемы в современных машинах служит контрольная лампа заряда АКБ, которая в виде стилизованной "иконки" расположена на панели приборов. В нормальном режиме эта лампа должна загораться в числе других при включении зажигания и гаснуть после запуска двигателя. Здесь вспыхивание лампочки показывает, что в цепи есть контакт и нужное напряжение, а то, что она гаснет после пуска, говорит о том, что генератор работает и отдает ток. Если лампа ведет себя иначе – значит, есть неисправность. В случае когда лампа не загорается, причиной может быть, в первую очередь, разряженный и севший аккумулятор. Помимо этого, проблема может таиться в разрыве в электроцепи – проводки, контакте на "массу" (кузов), выходе из строя предохранителя или (редко) самой лампы. Возникает это и при неисправностях в самом генераторе – главным образом из-за неплотного контакта щеток коллектора по причине их износа или из-за дефектов в реле-регуляторе. Те же проблемы со щетками, реле и электроцепью могут быть и тогда, когда лампа не гаснет или слабо мигает при пуске двигателя. В этом случае причиной часто является ослабление натяжения или обрыв приводного ремня, а также неисправность выпрямительного блока. Это может означать и самую крупную неприятность – замыкание или обрыв (перегорание) в обмотках, происходящее, как правило, по вине неисправного реле-регулятора. На машинах с большим и даже средним пробегом нередко начинают возникать и механические проблемы с генератором. И в первую очередь происходит износ подшипников, в которых вращается ротор. Определяется это по характерному шуму – его можно услышать, стоя рядом с машиной. В данном случае может к тому же начать мигать контрольная лампа, поскольку при износе подшипников, как правило, ухудшается контакт щеток. Теоретически ресурс генератора должен быть очень велик – устройство это простое, и ломаться в нем почти нечему. Однако на практике значительная часть ресурса без всяких кавычек съедается коррозией – главным врагом всех электроприборов автомобиля. Российский же климат, как известно, к тому располагает полностью: осадки, перепады температур и влажности, дорожная соль – все это приводит на автосервис гораздо раньше, чем задумывалось конструкторами и хотелось бы самому автовладельцу. Насчет того, как срочно надо спешить на авторемонтную станцию, – единой формулы нет. Иногда мигание лампы означает мелкие "глюки" в проводке, с которыми многие ездят подолгу – и ничего. Но, например, если лампа мигает из-за реле регулятора, то не исключено, что впереди перегорания-замыкания в обмотках, а тут уже, как правило, генератор целиком идет под замену. (Хотя в большинстве случаев эта неисправность реле обнаруживается раньше – от получающегося перезаряда начинает выкипать и очень заметно терять в емкости АКБ.) Определить, почему "лампа горит не так", невозможно. В старых машинах ставили вольтметры, которые помогали прояснить вопрос, но сейчас их нет, поскольку они занимают место на панели, а для цивилизованного Запада достаточно и лампочки, предупреждающей: "что-то не так, надо на сервис".Единственное, пожалуй, что можно попробовать сделать самому до визита на СТО, – это распылить на электропроводку специальный аэрозоль, такой, как WD-40 или его аналог, что может помочь при мелких "глюках" в виде влаги на проводке и контактах. Если же это не помогло, то придется ехать на ремонтную станцию, иначе рано или поздно произойдет очевидное – "намертво" сядет аккумулятор. Особо быстро это наступает в режиме городской езды с частыми стоянками-запусками. Можно, конечно, то и дело снимать аккумулятор с машины и носить его домой заряжать от сетевого зарядника, как делают некоторые, но для современного автовладельца это не вариант. Техника должна работать автономно. Само собой, сейчас мало кто станет заниматься ремонтом генератора самостоятельно. Ведь прежде всего необходимо знать, где именно неисправность, а для этого требуется проверить все электроцепи, что сделать без профессионального оборудования невозможно. Самому по силам разве что (если нет отвращения к закисшим гайкам и подкапотной грязи) подтянуть или заменить ремень генератора. Даже менять генератор целиком в одиночку проблематично в смысле принятия решения о такой процедуре – может быть, старый, несмотря на свой внешний вид, полностью исправен, а дело в реле или в проводке. Исключение тут составляет генератор с механическим износом, который явно шумит. В остальном – лучше обратиться на станцию. Тем более что выбор сервисов тут огромен: на всех дилерских и недилерских СТО осуществляют любое обслуживание генератора. При этом существуют и специализированные станции, где не только меняют на новые, но и делают ремонт и восстановление, что, например, для старых машин редких моделей может оказаться единственно приемлемым вариантом. И наоборот, для автомобилей массовых моделей тут может оказаться привлекательной услуга по принятию старого генератора в зачет, взамен которого тут же могут поставить готовый отремонтированный б/у или новый.

Спец. предложение

Несколько полезных советов Первое, на что вы должны обратить внимание, приехав на регулировку, - это, как ни странно, чистота в боксе: любой компьютер довольно плохо относится к грязи, пыли, маслу и т.д. Кроме того, в зимний период помещение должно отапливаться. Второе. Поинтересуйтесь, когда стенд последний раз проходил калибровку. Датчики, считывающие информацию, - это довольно тонкие приборы, которые в процессе эксплуатации встряхиваются, роняются и т.д. По нормативам стенд должен не реже двух раз в год (а при необходимости и чаще) проходить специальную настройку. Развал-схождение можно делать и на яме, но современный компьютерный стенд требует наличия специального подъемника с поворотными кругами и/или плавающей платформой. В принципе, яма надежнее. Любой подъемник - скопище шарнирных и подвижных соединений, которые имеют обыкновение разбалтываться. А подъемные устройства, в отличие от измерительных, РосТестом обычно не поверяются. Тем более - под нагрузкой. Настоящий специалист, перед тем как начнет работать с вашим автомобилем, обязательно проверит давление в шинах и "обожмет" подвеску, поочередно нажав на передний и задний бамперы. К слову, "обжатие" - полумера. Подвеска по правилам должна быть нагружена весом водителя и пассажира (75 кг х 2 = 150 кг), но увидеть у мастера гири или мешки с песком - утопия. Не менее важно проверить состояние подвески и рулевого. Выставлять углы при изношенных шаровых опорах, рулевых тягах и проч. - бессмыслица. К тому же дорогостоящая: после устранения дефектов все операции придется повторить заново. Обязательно потребуйте отрегулировать угол продольного наклона (его еще называют "кастр" или просто угол наклона), так как он очень сильно сказывается на поведении автомобиля. И наконец последнее: если вы хорошо чувствуете своей автомобиль, то, выехав из бокса, сами поймете, что побывали у настоящего мастера. Поскольку правильно отрегулированный автомобиль едет так, как никогда не ехал. Неисправности и ситуации, при которых следует регулировать углы установки колес 1. Автомобиль смещается при движении вправо или влево.Причины: разные значения развала колес одной оси; разные значения углов наклона колес одной оси. Возможны другие неисправности, не относящиеся напрямую к регулировке углов установки колес. Если углы установки колес отрегулированы, а машина все равно ведет себя странно, то стоит попробовать поменять колеса местами. 2. Позиция руля не совпадает с траекторией автомобиля (после наезда на препятствие или аварии, либо со временем). Причины: увеличенные механические зазоры в элементах передней подвески и рулевого механизма; колеса выровнены при неправильном положении руля; передние колеса отрегулированы относительно оси симметрии. 3. Трудности с поворотом руля на стоянке. Причины: чрезмерный угол продольного наклона поворотного шкворня; неправильный поперечный наклон поворотного шкворня; чрезмерный угол развала. 4. Рулевой механизм автомобиля в движении имеет слишком большой или слишком малый ход. Причина: значение угла продольного наклона неправильное. 5. Повышенный износ протектора колес. Причины: характеристики схождения неудовлетворительны (проявляются "пилообразным" износом внутренних либо наружных дорожек протектора); угол развала неудовлетворителен (если одна или обе покрышки имеют характерный увеличенный износ с одного бока). 6. Свист при повороте (часто встречается на "классике"). Причина: при правильно установленных углах неправильно установлено рулевое колесо (следовательно, длина рулевых тяг - разная). 7. Любое случайное и преднамеренное воздействие на рулевой механизм и подвеску, будь то удар о препятствие на дороге либо замена рычагов, наконечников рулевых тяг, сайлентблоков, шаровых опор и т.д.

Статьи

Замена передних и задних тормозных колодок на автомобилях марки Тойота

Замена передних и задних тормозных колодок на автомобилях марки Тойота Особенности эксплуатации и рекомендации по замене тормозных колодок на автомобилях марки Toyota. Toyota как и большинство японских автомобилей оборудовано дисковыми передними тормозами, фрикционные накладки на которых со временем изнашиваются. В зависимости он модели и марки автомобиля, на задних колесах могут стоять барабанные или дисковые тормоза. Поскольку тормозные накладки на передних колесах изнашиваются гораздо быстрее, чем на задних (раза в три, наверное), то и менять их приходится гораздо чаще. Во всех автомобилях на главном цилиндре установлены прозрачные бачки для тормозной жидкости. Когда уровень жидкости в вашем бачке упадет более чем наполовину, то нужно срочно приобретать комплект (4 штуки) тормозных накладок. Дело в том, что при износе тормозных накладок поршеньки в рабочих цилиндрах все больше и больше выдвигаются из своих цилиндров, а пространство за ними, естественно, заполняется тормозной жидкостью. Почти на всех японских автомобилях к тормозным колодкам сбоку приклепана специальная пластинка, которая при износе накладки касается тормозного диска и издает сильный писк. Это тоже сигнал о немедленном ремонте тормозов. И последнее. Хотя бы иногда, подъезжая к красному светофору, приглушите звук магнитофона в салоне и прислушайтесь к шуму, который издают тормозные колодки. Малейшее отклонение этого шума от обычного служит сигналом о том, что нужно ехать в гараж, а за новыми накладками на рынок идти уже пешком. Снять колодки несложно, только не растеряйте противошумные накладки. Остатки старой накладки можно удалить с помощью зубила и молотка, а можно и обжечь их. Приложите к каждой колодке новую накладку, просверлите отверстие под заклепку, засуньте в это отверстие длинную заклепку или обломок сверла, просверлите еще одно отверстие и в него засуньте заклепку. Зафиксировав таким образом накладку на колодке, можно просверлить еще два отверстия, после чего сделать «потай» под головку заклепки на накладке и снять фаску с обратной стороны колодки, чтобы при расклепывании заклепки и последующей обработке на наждаке (надо ведь, чтобы обратная сторона колодки была гладкая) эти заклепки не вывалились из колодки. Таким образом, все действия — такие же, как при наклепке сцепления, и ничего сложного в них нет, хотя есть в этом процессе некоторые тонкости. О них мы и поговорим. Материал для накладок можно покупать любой, его толщина должна быть от 8 мм (тогда вам будет легче вставить наклепанную колодку на место) до 10 мм (тогда новая накладка просто прослужит дольше). Материал бывает разный и от него зависит срок службы тормозов, но гораздо больше этот срок зависит от условий эксплуатации автомобиля: накладки износятся за два месяца, если у вас подклинивают тормоза (обычно из-за грязи в системе, кто же помнит, что тормозную жидкость надо иногда менять?..), и за один месяц, если каждое утро в течение этого месяца, уезжая на работу вы «форсируете» большую, глубокую лужу. Срок службы тормозов напрямую зависит от манеры езды, от количества торможений в течение, скажем, одного часа поездки по городу. Купленный вами материал имеет, в лучшем случае, армирование только латунной стружкой, поэтому он более хрупкий, чем материал накладок сцепления. Учитывая это, при расклепывании заклепок на тормозных накладках еще более аккуратно бейте молотком. Чем меньше будет молоток, тем больше вероятность того, что материал накладки под головкой не треснет. Требование к зазору между накладкой и колодкой здесь выше, чем при наклепке сцепления (между накладкой и лепестком диска), т.к. от качества наклепывания тормозных накладок зависит целостность всего автомобиля и, в конечном итоге, ваша жизнь. Поэтому при клепке обязательно используйте струбцину. Когда вы чуть расклепаете первую заклепку, принимайтесь за вторую, не расклепывая ее до конца, начните клепать третью. После того, как все заклепки уже стоят на своих местах, можно вернуться к первой, второй и т.д. по кругу. Этим обеспечивается равномерное и плотное поджатие накладки к тормозной колодке. Заклепок должно быть не менее четырех диаметр каждой заклепки обычно выбирается от 4 до 5,5 мм. Когда накладка будет полностью приклепана, надо на наждачном камне обработать обратную сторону колодки, чтобы ее поверхность была ровной. Также обработать по контуру колодки надо и материал фрикционной накладки. При этом, чтобы тормозные колодки на автомобиле меньше шумели при торможении, по всему периметру накладки надо сделать фаску под углом около 45°. При установке новых накладок на место, надо сначала утопить выступающие поршеньки в цилиндр (заподлицо). Для этого можно использовать все, что есть под рукой — ручку молотка, гаечный ключ и т.п. и действовать этим, как рычагом. Если на донышке поршенька имеются какие-нибудь углубления, то, для того чтобы утопить такой поршенек, его надо вращать. Обычно такие поршеньки устанавливаются в тех случаях, когда через них осуществляется привод стояночного тормоза. После того, как вы установите на место колодки с новыми накладками (со всеми противошумными «железочками») и тормозной суппорт, надо несколько раз нажать на педаль тормоза, для того чтобы колодки установились на место- Дело в том, что очень часто случается, что после ремонта водитель садится за руль, трогается, только тут впервые нажимает на педаль тормоза, а она проваливается, потому что в тормозном механизме после ремонта остались различные зазоры и люфты. И еще кое-что о замене тормозных накладок. Когда вы будете вдавливать поршеньки рабочих тормозов в свои цилиндрики, чтобы вставить новые колодки, жидкость из цилиндров начнет перемещаться через специальный клапан в главном тормозном цилиндре в прозрачный бачок для тормозной жидкости. Но вместе с этой жидкостью из цилиндриков будет вытесняться и грязь, которая там скопилась за долгие годы. Эта грязь, проходя через главный тормозной цилиндр, при «удачном» положении звезд на небе может засорить его клапаны. В результате у вас начнет «проваливаться» педаль тормоза: вы давите на нее, она стоит на месте (автомобиль, естественно, тормозит), а потом вдруг потихоньку «поехала» до полика. Полностью тормоза не исчезают, но явление неприятное. В этом случае можно прокачать тормоза и, скорее всего, это поможет, но если вы располагаете временем, надо разобрать всю тормозную систему, все промыть и прочистить, обдуть сжатым воздухом, смазать тормозной жидкостью и снова собрать. Это уже будет надежно. Нигде в мире накладки не клепают, потому что, с одной стороны, от качества тормозных накладок зависит наша с вами жизнь, с другой стороны, плотно соединить колодку и накладку только с помощью заклепок очень сложно, и наклепанная колодка получается не жесткой, она как бы «дышит». Затормозили — ушел зазор между накладкой и колодкой, убрали ногу с тормоза — опять появился. В результате ход тормозной педали чуть больше, и тормоза греются тоже чуть больше (а это еще и лишний расход топлива).